Mariánský most
Mariánský most
Počátkem roku 1994 byla kompletní přípravou celé investiční akce pověřena inženýrská konzultační firma CityPlan s.r.o. Praha, která zpracovala projektovou dokumentaci pro územní rozhodnutí, k níž přizvala architektonickou kancelář Roman Koucký a ústeckou projekční kancelář Urban. V rychlém sledu v průběhu roku 1994 pak dále CityPlan zajistil získání územního rozhodnutí, zpracoval rozsáhlou tendrovou zadávací dokumentaci pro vypsanou mezinárodní soutěž na zhotovitele a její průběh rovněž organizoval. Ze soutěže na zhotovitele díla včetně dokončení projektové dokumentace vyšla vítězně společnost Hutní montáže Ostrava a.s. Na základě další veřejné soutěže byla pověřena zbývající etapou kompletní inženýrské činnosti po dobu realizace celé stavby včetně supervize a stavebního dozoru opět firma CityPlan. Kontrakt na realizaci díla byl mezi městem Ústí nad Labem a hlavním zhotovitelem Hutní montáže podepsán na přelomu roku 1994-1995. Konečný termín úplného uvedení do provozu je stanoven na 30.6.1998.
Po mnohaletých diskuzích o umístění mostu město rozhodlo na základě předcho-zích studií o jeho poloze pod Mariánskou skálou, neboť tam splňuje nejlépe svoji hlavní roli spojení tří částí města čili Centra a Krásného Března na levém břehu Labe se Střekovem na břehu pravém. Využívá tak již vybudovaných staveb na Střekově a sice silničního rondelu a estakádu přes trať ČD a dále obou městských podjezdů pod tratí ČD pod Mariánskou skálou, umožňujících právě spojení s již zmíněným Centrem a Krásným Březnem. Vlastní přemostění samozřejmě vyvolalo potřebu řešení širších vazeb a vybudování celé řady dalších objektů. Celý realizo-vaný komplex se tak skládá ze 42 stavebních objektů včetně několika km komuni-kací, opěrných a nábřežních zdí, přeložek kabelů, 500 m dlouhé nové drážní zdi atd., což vše představuje asi 45 % nákladů celé stavby. Na vlastní most připadá asi 55 % z celkové ceny stavby, která nepřesáhne 500 mil. Kč v cenové úrovni 1997, což je v souladu s uzavřenou smlouvou o dílo z konce roku 1994.
Technické řešení mostu
Vlastní přemostění se skládá ze 2 samostatných mostních konstrukcí a sice hlavního zavěšeného mostu přes Labe a nájezdových mostních ramp pod Mariánskou skálou.
Hlavní objekt má v podélném směru tvar asymetrického zavěšeného mostu o dvou polích s rozpětím 123,5 m + 55,5 m s jedním šikmým nakloněným pylonem, jehož výška nad mostovkou je 60,0 m a celková výška nad základovou deskou je 75,0 m.
Tvar pylonu byl konstruován tak, že svojí velkou ohybovou tuhostí přenáší zatížení hlavním zavěšeným polem s plynulým přechodem do parapetních nosníků vedlejší-ho pole, do něhož je vetknut systém příčných trámů se spřaženou deskou. V příčném směru vedl návrh pylonu po celé řadě alternativ k symetrické dvojici vertikálních hmot sbíhajících se kvůli ukotvení závěsů v jeho horní části, která je ztužená příčníky v podobě křídel. Obě stěny pylonu dále obepínají vodorovnou nosnou konstrukci vně jejího obrysu s dalším příčným ztužením v úrovni mostovky a sbíhají se opět pod mostovkou do společného základu. Stěny pylonu i parapetů mají komorový průřez se systémem podélných a svislých výztuh a všechny vnitřní prostory jsou přístupné, přičemž systémem žebříků je možné vystoupit i na jednotlivá křídla pylonu.
Mostovka hlavního pole je nesena soustavou patnácti dvojic závěsů s roztečí v podélném směru mostu po 6,0 m, poloharfového uspořádání, vycházejících ze stojin hlavního komorového nosníku a ukotvených v horní polovině pylonu, kam se závěsy horizontálně i vertikálně sbíhají.
Vodorovná nosná konstrukce hlavního pole byla navržena jako maximálně odlehčený jednokomorový nosník výšky 3,0 m a šířky 4,2 m s konzolami vycházejícími z jeho spodní části a určenými pro 4 pruhy vozovky, zatímco vyvýšená část hlavního nosníku ve střední části mostního příčného řezu je určena pro provoz pěších a cyklistů. Tím se s výhodou využila potřebná statická výška hlavního nosníku a současně se využil prostor mezi potřebnou roztečí závěsů, která je 4,2 m. Rozteč závěsů z hlediska statického byla volena tak, aby bez problémů řešila namáhání konstrukce v příčném směru včetně účinků kroucení. Konzoly mají osovou vzdálenost 3,0 m a jsou proměnné výšky s vyložením 10,95 m. Mostovka hlavního pole je ortotropní s podélnými uzavřenými výztuhami. Celková obrysová šířka mostovky je 26,1 m. Vedlejší pole je tvořeno ocelovými příčníky s osovou vzdáleností 6,0 m se spřaženou železobetonovou deskou tloušťky 0,35 m. Základní statické schéma je uvažováno s pevným bodem v místě pylonu a dilatujícími konci na ústecké a střekovské opěře.
Rampy na ústecké straně byly navrženy jako spojitý nosník o 10 polích s rozpětím á 15,0m , který je oddilatovaný od hlavního mostu s pevným bodem v ose hlavního zavěšeného mostu a s dilatacemi na koncích ramp při dosednutí na nábřežní komunikaci. Rampy jsou tvořeny v přímé části jednokomorových nosníkem o výšce 0,9 m a šířce 2,7 m s ocelovými konzolami a spřaženou železobetonovou deskou. V místě rozpletu ramp a jejich kontaktu s hlavním mostem pak vytváří vodorovná nosná konstrukce půdorysně náročný tvar, který je řešen ocelovým roštem se spřaženou železobetonovou deskou.
Postup výstavby, výroba a motáž
 |
 |
|
Realizace první etapy pylonu a ocelových příčníků krajního pole |
Betonáž spřažené železobetonové desky krajního pole |
Zvláště z důvodů neobvyklého řešení zvláště hlavního zavěšeného mostu bylo třeba volit i netradiční výrobní a montážní postupy. Tvarově nejnáročnější částí konstrukce je vlastní pylon s parapety. Jeho výroba stejně jako výroba ostatních ocelových částí probíhala v halách mostárny Vítkovice v Ostravě na prostorových šablonách, speciálně sestavených pro tento účel. Pylon byl vodorovně rozdělen na díly o výšce 2,5 m, které se ve výrobně sestavovaly do dílčích kontrolních sestav, znovu rozpojovaly a po přesunu po vybrané trajlerové trase je pak Hutní montáže na stavbě opět sestavovaly a postupně svařováním napojovaly do konečného tvaru. Součástí průběžné kontroly byly náročné přejímky ocelových konstrukcí a montážní prohlídky, které prováděla pro investora ing. Miloslava Pošvářová z firmy Mott Mc Donald. Po celou dobu výroby a montáže probíhal složitý proces sledování geometrie jednotlivých dílů a sestav, zajišťovaný firmou Gefos, přičemž každý dílec měl svůj samostatný svazek dokumentů, který byl průběžně doplňován. Komplexní systém měření ve výrobě, po osazení na stavbě před svařením a po svaření musel zajistit přesnost montáže jak z hlediska tvaru vlastního pylonu, tak samozřejmě tvaru vodorovné nosné konstrukce mostního trámu a systému závěsů.
 |
 |
 |
|
Celkový pohled z Mariánské skály - dokončené krajní pole a za ním smontovaná polovina trámu hlavního pole mostu |
Celý smontovaný trám hlavního mostu o délce 120 m je vysouván po dokončené desce vedlejšího pole a za ním zřízené provizorní montážní a výsuvné plošině |
Mostní konstrukce po vysunutí hlavního pole přes řeku podepřená třemi provizorními podporami |
Nejdříve byl tedy postaven pylon spolu s krajním polem včetně spřažené desky. Takto byla připravena pevná část konstrukce, která se stala součástí výsuvné dráhy pro hlavní nosník zavěšeného pole. Na již zrealizované části definitivní konstrukce krajního pole a vybudované pomocné 60 m dlouhé výsuvné dráze v prodloužené ose mostu, byl smontován celý 120 m dlouhý nosník hlavního pole, který byl pak za pomoci dvou provizorních podpor u obou břehů a jedné podpory založené uprostřed řečiště vysunut pomocí hydraulického výsuvného zařízení přes řeku, při zachování lodního provozu po Labi. Trám byl postupně zavěšen na pylon a pak na něm dokončena montáž zbývajících ocelových částí a příslušenství včetně konzol, položení izolací a vozovky. Vlastní osazení a předepnutí závěsů bylo samostatnou složitou operací, která v sobě zahrnovala mimo jiné velmi pečlivé sledování geometrie pylonu a trámu zavěšovaného pole, průběžné vyhodnocování deformací a napětí a rektifikaci závěsného systému po předepnutí všech 15 párů kabelů. Závěsy, mající z hlediska funkce a životnosti mostu zásadní význam, jsou tvořeny různým počtem 5 až 19 paralelních lan systému DSI Dywidag - Systems International. Dodala je tato německá firma a osadila je česká firma SM 7- DSI. Velmi důležitý je jejich několikanásobný systém ochrany. Každé sedmipramencové lano je nejprve galvanizováno, potom opatřeno protikorozním mazacím tukem a voskem a následně povlečeno 1 mm tlustým PE povlakem. Celý sestavený kabel je kryt silnostěnnou PE trubkou. Stejný systém ochrany závěsů je dnes používán na nejvýznamnějších zavěšených mostech ve světě.
 |
 |
|
Vysouvaný trám před najetím na střední provizorní podporu uprostřed řeky Laby |
Pohled z křídla pylonu na levý břeh - je dokončen výsuv hlavního pole mostu, pokračují práce na mostních rampách a jejich rozpletu v místě přechodu na hlavní most |
Z hlediska realizace i návrhu byla náročnou částí hlavního mostu rovněž spodní část pylonu, která do výšky 7,5 m nad základovou deskou je z předpjatého betonu (na kterou je teprve osazena výše popsaná ocelová část pylonu) a krajní podpora zavěšeného mostu na ústeckém břehu, která je ze železobetonu. Obě tyto části konstrukce byly zhotoveny hlavním subdodavatelem stavby závodem 05 SSŽ.
Koncepce a řešení mostu je výsledkem intenzívní spolupráce mostního inženýra (ing. Milan Komínek) s architektem (ing. arch. Roman Koucký a Šárka Malá) a dopravním inženýrem (ing. Jiří Landa). Tato spolupráce probíhala po celou dobu projektování a realizace. Po rozpracování jednotlivých stupňů projektu se na statice a konstrukčních detailech realizační dokumentace stavby podíleli dále zejména katedra ocelových konstrukcí Stavební fakulty ČVUT v Praze (prof. ing. Jiří Studnička, DrSc. a doc. ing. Tomáš Rotter, CSc.) společně s firmou CityPlan (ing. Ladislav Šašek, CSc. a ing. Milan Komínek) spolu s dalšími mostními inženýry a v neposlední řadě firma odpovědná za zpracování realizační dokumentace mostu Vítkovice a.s. (ing. Jan Crhan a ing. Jiří Vengřín) a její dílčí části - spodní stavby z betonu - firma proMo, s.r.o. (ing. Pavel Cieslar). Od prvních okamžiků akce probíhal tvůrčí proces návrhu vedený snahou najít společný průsečík hledisek funkčních, konstrukčních, statických a tvarových se značným akcentem na estetické vyznění díla.
 |
 |
|
Celkový pohled na most proti Mariánské skále |
Celkový pohled na most po proudu řeky Labe od Ústí k Děčínu |
 | |
|
Celkový pohled na most po proudu řeky Labe od Ústí k Děčínu | |
Již v úvodu bylo řečeno, že na počátku stála vůle a rozhodnutí města. V dalším textu pak byly jmenovány rozhodující firmy zúčastněné v celém průběhu projektu a úmyslně byla uváděna rovněž jména konkrétních osob, které měly rozhodující podíl na realizaci původního úmyslu. Jsem totiž přesvědčen, že setká-li se, byť jen několika nadšených lidí schopných extrémního nasazení ve vhodné konstalaci a vhodném čase, mohou zrealizovat i to, čemu mnoho jiných nevěří a možná ani nepřeje. Z takové spolupráce se může zrodit třeba i nový symbol města.